記者陳立驌/綜合報導
根據統計，去年全國交通罰鍰總額高達330多億元，其中測速照相相關罰款占比超過兩成。然而進一步分析交通事故成因，超速行駛並未列入汽機車肇事主因前十名，顯示單純透過測速開罰未必能有效降低事故率。蘇清泉指出，若交通管理過度依賴測速設備，不僅容易引發民怨，也可能偏離交通安全政策的初衷。
他表示，速限制度的設計本身應具備專業依據，必須綜合考量道路條件、交通流量、周邊環境及號誌配置等多項交通工程因素，而非在發生事故後就直接降低速限。尤其在部分鄉村地區，道路筆直寬敞，原本速限70公里的路段卻突然降至50甚至40公里，同時設置測速照相或區間測速，讓駕駛人難以適應，也容易因不符合道路實際條件而頻繁受罰。
蘇清泉指出，屏東不少鄉間道路為四線甚至六線道，筆直且視距良好，若速限設定過低，反而與駕駛人的行車習慣產生落差，造成違規增加。他認為，若速限缺乏合理性，再加上密集的測速設備，很容易被外界質疑是以罰款作為主要管理手段，進而引發地方民眾與駕駛人的不滿。
他進一步說明，目前多數測速設備的設置是由地方政府提出，相關罰款收入也大多由地方政府使用，因此制度上未必完全屬於中央責任。但速限的制定與交通工程規範，仍屬中央交通專業管理範疇，應由交通部建立更明確且科學化的標準，而不應讓各地自行調整至過低速限。
在立法院質詢中，蘇清泉也向行政院長卓榮泰及交通部長陳世凱提出此一問題。他以德國高速公路為例指出，德國部分高速公路採取無固定速限制度，但每十萬人口交通事故率約為6.8，反而低於台灣約12.3的數字，顯示速限高低與交通安全之間並非絕對正相關，交通管理仍需從道路設計與駕駛行為管理等多方面綜合考量。
對於相關質疑，卓榮泰在答詢時表示，政府願意針對速限制度進行全面檢討，並認同交通管理應兼顧安全與駕駛合理性，避免出現與實際道路條件不符的速限設計。陳世凱隨後也回應，交通部將進一步檢視相關規範與執行情形，評估是否需要調整現行速限與測速設備設置原則。
蘇清泉表示，若中央政府能夠重新檢視速限制度與交通工程設計，並建立更科學化與合理化的交通管理機制，不僅有助於提升道路安全，也能降低民眾對測速制度的質疑。他強調，交通政策的核心應是保障安全與提升行車效率，而非讓民眾產生「到哪裡開車都可能被罰」的感受。
